Muzica în arta lui Alexandru Țipoia

Gândind la raportul dintre imagine și sunet, regăsim muzica în arta lui Alexandru Țipoia, așa cum însuși îi plăcea să spună: ” Aș vrea ca imaginea să redea armonia muzicii, să îi preia esența. Imaginea să devină ea însăși muzică pură”.

Contemporan cu Alexandru Ciucurencu , Corneliu Baba și cu Ion Țuculescu, Alexandru Țipoia reprezintă unul din pilonii spirituale ai artei românești care susține „arhitectura imaginii” secolului XX.

Tematica “Artă. Pictură” este foarte apreciată de colecționari și ca urmare în data de 9 februarie 2023 s-a pus în circulație emisiunea de mărci poștale dedicată operei artistului intitulată ”Colecții. Casa Artistului”.

Mărcile poștale ilustrează lucrări ale artistului astfel:

• valoarea de nominală de 2,20 lei ilustrează lucrarea intitulată Tors II
• valoarea nominală de 2,30 lei redă lucrarea intitulată Brâncuși
• valoarea nominală de 9 lei este reprezentată o Natură moartă cu figură antică
• valoarea nominală de 19,50 lei redă o Străduță veche în București

Având la dispoziție albumul bilingv (română și engleză) intitulat ”Muzica în arta lui Alexandru Țipoia”, coordonat de fiul artistului George Tzipoia și arhitecta Victoria Tzipoia în concepția grafică a Claudiei Tache, disponibil la ”Casa Memorială Pictor Alexandru Țipoia” din București (cu mulțumiri prietenului Marius 🙂 ), am fost împins de curiozitate să-l descopăr pe artistul Alexandru Țipoia.

Familia Țipoia este de origine greacă-macedoneană, din Epir. Numele de origine era TSIPOGIAS, care s-a transcris fonetic în limba română. După o tradiție de familie, numele urcă la mai bine de o mie de ani.

În 1204, când Mihail I Comnen Dukas fondează despotatul Epirului, cu capitala la Arta, un Basileios Tsipogias este prefectul Epirului de Nord. Locul ancestral de origine al familiei, este Zitsa, sat nu departe de Ioannina (capitala Epirului din 1431, după ocupația turcă), și de Dodoni, unul din locurile cele mai vechi ale regiunii, unde se găseau Sanctuarul și Oracolul lui Zeus. Se spune că Oracolul de la Dodoni era mai vechi, dar la fel de celebru ca și cel de la Delphi. La Dodoni se află și Teatrul Antic, pe care strămoșii pictorului l-au vizitat în decursul secolelor.

După ocupația turcă din 1431, printre familiile care s-au refugiat în Valahia găsim și o ramură a familiei Țipoia. Astfel, la București, într-un document slav, datat 6 mai 1577, un pergament al cărui sigiliu timbrat a căzut, și care emanp de la ”Io Alexandru Voevod, domn a toată Țara Ungrovlahiei” se vorbește de un Radu Țipoe.

La 19 septembrie 1914, se naște la Micșuneștii Mari (Fierbinți, Snagov, județul Ilfov), Alexandru Romulus Țipoia, fiind primul dintre cei doi fii ai lui Gheorghe Țipoia și ai Elenei Țipoia, născută Levra. Tatăl, agronom și consilier de Ilfov, administrează proprietățile principilor Gr. M. Cantacuzino și Șerban Ghica, iar între 1925 – 1945, moșia Tunari, de lângă București, a principesei Maria Alexandru Callimachi, născută Vernescu. Mama este nepoata lui Louis-Adolphe Leyvraz, fondatorul coloniei elvețiene din București, în 1939.

Studiile primare și secundare le-a urmat la Bazargic, Caracal și București, la Liceul Mihai Viteazul, după care se înscrie la Academia de Arte Frumoase din capitală.

După 1990, artistul călătorește între Elveția și Franța, iar în decembrie 1992 este confirmat cancerul pulmonar de către medicii din Geneva. La 9 iulie 1993, Alexandru Țipoia încetează din viață la Geneva, fiind înmormântat în cimitirul Saint-Georges la 14 iulie.

Privindu-i parcursul creației, vom constata că în arta lui ”realul” este ”ireal”, ”concretul” este ”vis”, ”figurativul” și ”abstractul” nu există, sau sunt identice, ”visul” este ”viața de toate zilele”, care pot fi concrete și abstracte  în același timp. Pentru pictor, arta este mai mult o îndeletnicire a minții decât o descărcare primară și furioasă a simțurilor, reprezentând un rezultat al sintezelor intelectuale, o abstracție.

Această stare din timpul creației artistice era prezentată de Gauguin la sfârșitul secolului al XIX-lea, prin îndemnul să ne gândim permanent la creația care rezultă, ca o atitudine a reflecției și puterii de detașare, de analiză și sinteză, fără a scădea cu nimic din calitatea emoției și rafinamentului expresivității, ci, dimpotrivă le vom întării și pune în valoare.

Începând din anii 1960, prezenta instrumentului muzical in pictura si desen ia o amploare crescândă, ajungându-i-se la o focalizare a tensiunii si la crearea unui ciclu vast, de sine stătător, coerent si de anvergura care monopolizează întreaga forță creatoare a artistului. De atunci înainte forma Instrumentului va trai singura pe suprafața pânzei si a hârtiei, si va exprima prin ea însăși pasiunea sentimentului, va crea atmosfera specifica, inconfundabila, va deveni un cosmos de idei si de sensibilitate, un cosmos de armonie si puritate.

Operele artistului surprind prin frumusețe, echilibru și gravitatea imaginii, fiind deseori inspirate de muzică, de bogăția ei lăuntrică, de marile teme. Este clar că acesta lucra purtat de ritmul muzicii, lăsându-se transpus în lumea ei.

Între ”forma muzicală” și ”forma plastică” există, în arta lui Alexandru Țipoia, o adâncă complicitate și o elevată colaborare, ducând la o artă a rafinamentului plastic.

Muzica pură a fost materializată de artist în formă, forma fiind capitală pentru acesta. Forma a devenit prin alchimia artei sunet pur, echilibru și rafinament. Soliditatea, consistența, eleganța, încărcătura spirituală, înălțimea tonului, gravitatea jocului, când aceasta își face simțită prezența, reprezintă elemente esențiale, definitorii ale operelor create.

Verticalitatea instrumentelor feminizate, corpuri elegante, esențiale, spiritualizate, ne poartă cu gândul la civilizația greacă-egeană a Cicladelor din mileniile 4 și 3 IH, cu fantasticii săi Idoli sculptați, la marea Zeiță Mamă atotocrotitoare, incredibile poeme în marmură, cu care lucrările artistului se înrudesc. Această apropiere de forme plastice cu Cicladelor se datorează exclusiv sensibilității, inspirației si rădăcinilor istorice și spirituale mediteraneene.

Imaginile prezentate sunt pagini din albumul ”Muzica în arta lui Alexandru Țipoia”

The post Casa artistului first appeared on Revista eFil@telia.

Istoria masinilor de epoca incepe in anul 1769 odata cu aparitia vehiculului cu motor cu abur care avea posibilitatea sa transporte persoane la bord.

Daca privim catre masinile de epoca atunci putem afirma ca acestea definesc clasicul, bunul gust, rafinamentul, eleganta, calitatea si nu in ultimul rand frumusetea.

Trebuie sa recunoastem ca tuturor ne face placere sa le admiram, dar si sa le descoperim trecutul istoric. Fiecare model care ne atrage atentia, ne va captiva descoperim povestea sa, experientele prin care a trecut sau ce premii a obtinut la diverse concursuri auto. De aceea istoria masinilor de epoca reprezinta o pagina a trecutului invaluit in aura de mister si provocare.

In continuare vom face cunostinta cu 4 masini de epoca si firmele producatoare care au scris istorie in jurul anilor 1900.

La JAMAIS CONTENTE

Masinile electrice au existat cu mult inaintea contemporanelor Tesla sau General Motors EV1 de la sfarsitul anilor 1990. De fapt acestea au fost inventate inaintea motoarelor cu combustie interna, iar temerarii nu au incetat niciodata sa le puna la incercare. Astfel masinile electrice si-au dovedit curajul inca de la inceputurile sporturilor cu motor in cursele auto.

Anul 1899 ramane inscris in istoria automobilului ca fiind anul in care primul vehicul electric din istorie a atins viteza de 105,882km/h. Recordul ii apartine pilotului belgian Camille Jenatzy (poreclit “Diavolul rosu” dupa culoarea barbii si a stilului de condus) si s-a produs pe un drum din comuna Achères din apropiere de Paris.

Performanța belgianului nu a fost una întâmplătoare, ci a reprezentat recompensa studiilor sale de specialitate în ingineria automobilelor cu sisteme de propulsie electrice. Acesta s-a angajat in mai multe cascadorii de viteza pentru a promova calitatile si performantele ingineresti ale firmei sale constructoarede vagoane electrice de langa Paris.

Unicul scop pentru care a fost conceputa si dezvoltata Jamais Contente a fost viteza. Ingredientele utilizate de Jenatzy pentru a obtine aceasta performanta au fost: caroserie sub formă de torpilă produsă din aliaj ușor denumit partinium, două motoare electrice de câte 25 kW alimentate la 200Vcc montate direct pe puntea motoare din spate (un echivalent a 68CP din zilele noastre), anvelope pneumatice produse de inventatorii acestora fratii Michelin. In cadrul acestui proiect Camille Jenatzy și frații Michelin si-au cumulat dorintele de afirmare, rezultand primul vehicul care a doborat bariera vitezei de 100km/h, care insa nu a impresionat pe toata lumea vremii. Astfel W. Worby Beaumont a scris în revista Motor Vehicles and Motors: „Aceasta este fara indoiala o viteza mai mare decat orice alta fiinta umana a calatorit vreodata pe drumuri, dar a fost intretinuta doar pentru aproximativ trei sferturi de mila. Acest vehicul nu a fost in niciun fel de folos ca ghid pentru nicio alta clasa de vehicule”.

DE DION – BOUTON

De Dion-Bouton a fost producator francez de automobile si vagoane care a functionat intre anii 1883 si 1953. Compania a fost infiintata la 1883 de marchizul Jules-Albert de Dion, George Buton si cumnatul sau Charles Trepardoux.

George Bouton s-a născut în 1847, a fost un inginer si producator de « jucarii stiintifice » care erau comercializate in pasajul Leon din Paris. Cumnatul sau, Charles Trépardoux, era asociat cu acesta la magazin, si impreuna visau să construiască o mașină cu abur, dar nu aveau suficienți bani pentru a finanța proiectul.

Acest lucru avea să se schimbe în 1881, cand, bogatul marchiz Jules-Albert de Dion a cumpărat o locomotivă de jucărie pe care a văzut-o în vitrina magazinului condus de ingineri. Le-a cerut să construiască alta și, impresionat de priceperea lor și de interesul lor pasionat de a construi o mașină, a intrat în afaceri cu ei.

Acesta a fost începutul companiei de automobile De Dion-Bouton, care, pentru o vreme, la începutul secolului al XX-lea, s-a impus ca cel mai mare producător de mașini din lume, renumit pentru calitate și fiabilitate. In Cartea Recordurilor data de 20 aprilie 1887 a ramas inscris ca în această zi Georges Bouton „a câștigat prima cursă cu motor din lume”. Evenimentul a fost un „test” organizat de ziarul Le Velocipede pentru a vedea dacă mașina lui Bouton, care se lăuda cu viteze de 60 km/h, ar putea parcurge distanța de 29 de kilometri dintre Podul Neuilly din Paris și Bois de Boulogne.

In 1900, De Dion-Bouton era cel mai mare producător de automobile din lume, producând 400 de mașini și 3.200 de motoare. In paralel , compania a început să producă motoare sub licenta pentru alte companii de automobile, estimandu-se ca 150 de mărci le foloseau.

Firma a produs cele mai de succes mașini din primul deceniu al secolului XX, participând cu 3 mașini la cursele Pekin- Paris, în 1907 și la New York- Paris, în 1908. Ultima inovatie a companiei a fost motorul V8 produs in masa in 1910 care a fost produs pana in 1923.

Dupa Primul Razboi Mondial elanul companiei a stagnat, chiar inchizand o mare parte din ateliere in anul 1927. Ultimele vehicule care au purtat emblema De Dion – Bouton au fost Land Rover-ele fabrica sub licenta la inceputul anilor 1950. Activitatea acesteia a continuat pana in anul 1955 cand a fost vanduta catre un producator de motociclete. In domeniul feroviar, De Dion-Bouton a produs vagoane si remorci pentru vagoane destinate cailor ferate franceze si internationale care aveau ecartamentul de 1000mm.

BRASIER

Brasier, producător francez de automobile care a activat de la 1902 până la 1930, şi vindea aproximativ 1000 de bucăți anual. Marele succes a fost în 1904 și 1905 când Théry, pilotând un Brasier, a câștigat Cursa Gordon Bennett. Povestea curselor Gordon Bennett Cup incepe in anul 1899, cand proprietarul ziarului New York Herald propune Automobile Club de France (ACF) sa se organizeze anual cate o cursa la care sa participle cluburi auto din diferite tari, trofeu pentru castigator fiind oferit de catre acesta. Cursele Gordon Bennett Cup s-au tinut intre anii 1900 si 1905, iar trofeul a fost descris drept „un obiect de artă valoros” care înfățișa un Panhard condus de Geniul Progresului, cu Zeița Victoriei (Nike) în poziție verticală pe scaun.

Cupa s-a dorit a fi o competiție între cluburi auto naționale recunoscute care reprezentau inițial Franța, Germania, Marea Britanie, Belgia, Austria, Elveția, Statele Unite și Italia. Orice club care dorea să participe la cursă trebuia să depună la ACF suma de 3.000 de franci înainte de 1 ianuarie 1900. Cursa propriu-zisă avea să aibă loc între 15 mai și 15 august. Distanța de cursă nu ar fi mai mică de 550 și nici mai mare de 650 de kilometri.

Pentru editia cu numarul 5 a cursei din 1904, The Times scria ca in data de 17 iunie a avut loc in muntii Taunus din Germania, cursa Gordon Bennett care a constat in 4 tururi de traseu avand o lungime totala de 342 mile (550 km). Ca locatie, muntii Taunus reprezinta un lanț muntos din landul Hesse, situat la nord de Frankfurt, iar cel mai înalt vârf din zonă este Großer Feldberg la 878 m.

Vocile vremii sustin faptul ca locul desfășurarii cursei a fost sugerat de insusi Kaiser Wilhelm II. Startul in cea de-a 5 a editie a Cursei Gordon Bennett s-a dat din localitatea Saalburg si au fost inscrisi 18 participanți din opt țări, trei dintre acestia fiind britanici. Prima mașină a pornit la ora 7 dimineața, iar câștigător a fost francezul Leon Théry , care a realizat cele patru tururi în 5 h 50 min 3 s , cu o viteză medie de 58,62 mph (94,34 km/h).

“Diavolul Rosu” Camille Jenatzy a fost al doilea, conducând de aceasta data un autoturism Mercedes.

Ca o curiozitate, cronografele pentru cronometrarea evenimentului au fost furnizate de firma anglo-elvețiană Stauffer, Son & Co.

DURYEA

Duryea Motor Wagon Company, a luat fiinta la 1892 in Springfield, Massachusetts, fiind fondata de de fratii Charles si Frank Duryea. In istoria automobilului aceasta companie este cunoscuta ca fiind prima firmă americană care a produs o mașină alimentată cu gazolină. Aceasta avea 4 cai putere si atingea 12 km/h.

O masina Duryea condusa de Frank s-a impus in cursa ChicagoTimes Herald in 1895 atunci cand acesta a parcurs cele 54 mile (87km) cu o medie orara de 12 km/h, marcand astfel prima cursa auto de peste ocean l acare au terminat toti participantii.

Datorita unei dispunte financiare, fratii Duryea au continuat pe drumuri separate incepand cu 1898, atunci cand Charles s-a mutat la Reading, iar Frank American Automobile Company of New York. Fiind dezamagit de faptul ca AAC urmarea sa promoveze automobilele nu sa le construiasca, Frank a revenit in Springfield unde a infiinta impreuna cu mecanicul sef, John Jones  si desenatorul William M. Remington compania de automobile Hampden Automobile & Launch. Aceasta a lansat si construit 3 prototipuri pentru care au cautat un partener pentru productie de serie. In august 1901 semneaza un parteneriat cu J. Stevens Arms and Tool Company pentru fabricarea noilor masini denumite Stevens-Duryea, prima masina Stevens – Duryea iesind pe poarta fabricii in 1902 In perioada 1901 – 1927 compania a produs maim ult de 14000 de autoturisme sub forma a 14 modele echipate cu motoare in 2 pana la 6 cilindrii si puteri de maxim 80CP.

De la primii kilometri parcurși în ritm de melc de Bertha Benz la 5 octombrie 1888 s-a ajuns într-un deceniu la doborarea barierei de 100km/h. Tot in aceasta perioada, incepand cu 1894 cursele auto au devenit ceva cotidian in viata sportiva a vremurilor.

O scurtă retrospectivă a acelor ani susținută cu imagini din presa vremii care vin sa completeze povestea curajului si perseverentei pionierilor curselor auto o veți regăsi între paginile cartii intitulate „Pionieri ai curselor auto” de Marius MUNTEAN.

Romfilatelia a pus in circulatie la data de 26 ianuarie 2023 o emisiune compusa din 4 marci postale intitulata „Istoria automobilului” care se adreseaza colectionarilor si pasionatilor de domeniu auto. Emisiunea se inscrie in seria emisiunilor tematice si prezinta 4 masini de epoca si firmele producatoare ale acestora.

The post ISTORIA MASINILOR DE EPOCA first appeared on Revista eFil@telia.